Economie

Impact économique sur les agglomérations

Impact économique sur  les territoires ruraux
Impact sur l’agriculture

Impact économique sur les agglomérations                                                 

Les élus et les décideurs économiques continuent d’affirmer qu’une autoroute apporte progrès et développement économique mais un simple tuyau ne peut être un élément de développement économique puisqu’il peut vider l’agglomération de Limoges autant que la remplir, même chose pour l’agglomération de Poitiers. Le rapport des services de l’État pour la construction de l’autoroute Pau-Langon -2005 écrivait « Les récentes études réalisées sur l’impact des grandes opérations d’infrastructure sur l’activité économique montrent en effet que celui-ci dépend du dynamisme du milieu considéré et de son aptitude à tirer le meilleur parti de l’amélioration des dessertes sans qu’il puisse être dégagé un lien direct et automatique entre les infrastructures et le développement économique… » Ce qui est déterminant, ce sont les atouts de l’une ou de l’autre et ces atouts ne changeront pas par la pose d’un tuyau1.

Le dossier constate, page 24, un plus grand dynamisme économique pour Poitiers, ajouté à l’évolution démographique : la Vienne a gagné 10 000 habitants de 2011 à 2019, la Haute-Vienne en a perdu 3 700 sur la même période. La construction du tuyau risque de renforcer cette tendance qui s’appliquera plus facilement au détriment de Limoges.

Les entreprises de Limoges, qui imaginent avoir accès à un marché plus large, seront aussi plus soumises à la concurrence d’entreprises de Poitiers, voire de Nantes. Il est possible que le bilan soit négatif et qu’elles perdent des marchés locaux.Notons enfin que le prix du carburant pourrait augmenter fortement car c’est une ressource non renouvelable ce qui pénaliserait les entreprises s’engageant dans des déplacements plus fréquents2.

Les échanges entre Limoges et Poitiers sont-ils si importants pour justifier ce projet ? Apparemment non puisque le trafic de véhicules légers entre Limoges et Poitiers ne représente que 4 % du trafic de la RN 147. Ce chiffre provient de comptages faits avant la crise sanitaire qui a vu augmenter considérablement le télétravail et les téléconférences, donc diminuer les besoins de déplacements entre les deux villes. On peut désormais, par exemple, envisager des cursus universitaires conjoints, suivis sans distinction depuis Limoges ou Poitiers.

Les études précédentes, depuis 40 ans ne signalent pas que la liaison Limoges Poitiers soit une liaison structurante pour la Haute-Vienne (voir le document Limousin 2007, publié en 1987, le SRADDT Limousin en 2011 le SRADDET(Schéma régional d’aménagement de Nouvelle-Aquitaine adopté en 2019 ). C’est encore plus vrai avec la création de la Nouvelle-Aquitaine qui déplace le centre de gravité de la région vers le sud-ouest. La décision de la CNDP d’organiser une concertation préalable signale que ce projet d’autoroute ne fait partie d’aucun plan ou programme nationaux ou régionaux, ce que confirme l’Autorité environnementale.

Même si la durée du parcours semble longue à certains décideurs économiques ou politiques, même si elle permettra d’apporter des contrats aux entreprises du BTP, cela ne peut justifier la construction de cette autoroute qui ne peut être considéré comme d’intérêt économique déterminant.

Impact économique pour les territoires ruraux                                     

Il est admis que l’autoroute n’amènera pas d’installation d’entreprises en milieu rural. Par contre, en diminuant le temps de parcours pour rejoindre les centres urbains, on rend plus attractifs les commerces de ces grandes agglomérations au détriment des commerces de proximité des villes moyennes situées le long de l’autoroute. Cela a été admis Il est même parfois cité que les zones d’achalandage des agglomérations seraient fusionnées.

L’expérience de la construction de l’A20 en Haute-Vienne , montre que de nombreux services de proximité (garages, commerces, hôtels-restaurants) ont disparu. Il n’est pas certain que le label « village étape » qui correspond à une concentration des commerces au détriment des autres communes, ait permis de compenser ces pertes d’emplois, il a juste permis à Bessines de conserver ses hôtels restaurants et ses garages.

S’imaginer que l’autoroute permettra une valorisation meilleure des productions du territoire c’est oublier que ce sera une bien plus une ouverture supplémentaire vers la mondialisation et l’arrivée plus facile des produits importés, au détriment des productions et des PME locales et de l’agriculture.

Si l’autoroute facilite l’accès aux zones rurales, il met aussi en concurrence les artisans des zones traversées avec ceux des deux métropoles. Comme pour les commerces, cette concurrence risque d’être défavorable aux petites entreprises. C’est tout le tissu économique des zones rurales qui sera fragilisé.

Ces éléments montrent que les territoires traversés ont beaucoup à perdre avec ce projet : une éventuelle augmentation de population en milieu rural ne pourra pas compenser la perte de richesse du territoire et l’appauvrissement de ses habitants.

Agriculture                                                      

L’impact sur l’agriculture se compte à la fois sur la disparition de terres agricoles mais aussi sur la déstructuration de certaines exploitations. Les retours d’expérience montrent que les infrastructures de type autoroute ou route express n’ont aucun impact positif sur les conditions d’exploitation des entreprises agricoles.

 

Au vu du calendrier de réalisation, fixé de manière optimiste à 2030 mais probablement vers 2032, une bonne partie des agriculteurs auront pris leur retraite. L’autoroute n’apportera donc aucune solution pour l’installation de nouveaux agriculteurs.

Les mesures prévues consistent soit à mettre à disposition du monde agricole une somme d’argent visant à compenser la perte de revenu du secteur, soit en effectuant des échanges de parcelles, c’est à dire un remembrement pratique largement dénoncée à cause de ses impacts sur l’environnement, qui amènera un agrandissement des parcelles et la disparition des haies et talus bénéfiques pour la fertilité des terres. L’Autorité Environnementale a signalé cet impact négatif.

1https://www.cairn.info/revue-espaces-et-societes-2013-3-page-155.htm Explication de la croyance  » Autoroute = économie » avec étude de cas

https://www.persee.fr/doc/geoca_1627-4873_2002_num_77_1_6259 Etude de l’A71

https://www.persee.fr/doc/spgeo_0046-2497_1993_num_22_3_3209 Démystification de l’effet structurants

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