Cadre de vie

Conséquences pour le cadre et la qualité de vie

Etalement urbain
Impact démographique
Transports
Impact sur le trafic ferroviaire
Injustice sociale
Sécurité

 

 

Etalement urbain                                                                        

L’autoroute sera une incitation à habiter encore plus loin des centres urbains de Limoges et de Poitiers. Cela ira à l’encontre des politiques actuelles qui incitent à réduire les distances domicile-travail. On augmente ainsi le budget déplacement des habitants alors que le prix des carburants augmentera sans doute plus que le coût de la vie.

Le dossier de concertation signale : Une révision des PLU devrait être anticipée afin de prévenir cet effet d’étalement urbain. L’arrivée de ces habitants en milieu rural augmentera l’artificialisation des sols au détriment des espaces agricoles et naturels. Comment les communes pourront elles respecter l’objectif affiché dans les documents d’urbanisme de densifier les centres-villes et de maîtriser l’expansion de l’habitat pavillonnaire et des zones d’activité et le principe « zéro artificialisation nette », décrit dans la loi Climat et résilience (extraits du dossier de concertation) et l’objectif 31 du SRADDET qui est de diviser par deux l’artificialisation d’ici 2030, soit seulement 2600ha par an pour l’ensemble de la région.

Extrait du SRADDET: ” Le phénomène d’étalement urbain et le développement de l’offre

commerciale en périphérie dans des proportions qui dépassent bien souvent les besoins des habitants, nuisent gravement aux commerces de centre-ville et génèrent au final des friches économiques par un effet de concurrence exacerbée. Il est également à l’origine de la thrombose des axes routiers de nombreuses agglomérations.”

L’autoroute accentuera la tendance à vider les centres-villes, en particulier de Limoges et de Poitiers, à l’opposé des objectifs du SRADDET.

 

Impact démographique                                           

Pour ce qui est du développement démographique, il ne faut pas compter sur un apport par cette autoroute. De nombreuses preuves en font foi, par exemple avec l’A20. Cette autoroute gratuite, n’a apporté aucun développement des zones rurales traversées. La population des communes de Argenton/Creuse, La Souterraine, Bessines, Pierre-Buffière, Saint-Germain les Belles, Magnac-Bourg, Masseret et Uzerche est passée de 20124 en 1990 à 19549 en 2019 soit une perte de pratiquement 3%. D’autres exemples peuvent être cités : Vierzon, au croisement de 2 autoroutes a perdu 170 habitants entre 2008 et 2018, depuis la construction de l’autoroute A65, Pau a perdu 4 000 habitants.

 

Transports                                                                    

On peut constater que la circulation est assez fluide tout au long de la RN147, surtout en comparaison de ce qui se passe autour des grandes agglomérations Bordeaux, Toulouse ou Paris.Toutes les routes départementales et communales ne bénéficieront pas d’un ouvrage d’art pour franchir l’autoroute : certains parcours se verront allongés. Les chemins, en particulier les chemins d’exploitation agricoles seront coupés. Ce point a été relevé par l’Autorité Environnementale. La seule difficulté se situant à l’arrivée sur Poitiers.

Lors de la première réunion de présentation, il a été montré que l’autoroute présenterait une nouvelle option pour les échanges de fret entre Toulouse et l’ouest de la France. Ce nouveau trajet va capter une partie des camions circulant sur l’A10 et la RN10 qui sont proches de la saturation. Cela confirme l’effet aspirateur à camion que représente ce genre d’infrastructure. Pourtant le dossier n’en fait pas état car ce n’est pas pris en compte dans la faible augmentation du nombre de camions donnée dans la page 59 du dossier de concertation . Cette augmentation va aussi compliquer la circulation non sur l’A20 au sud de Limoges et dans la traversée de la ville, déjà très chargée.

La pollution sera augmentée, en particulier à cause de l’augmentation des vitesses et du nombre de camions, mais aussi de l’augmentation des parcours et donc de la consommation de carburants. Le bruit devient aussi une nuisance plus importante qu’avec une route à circulation plus lente.

Il faut aussi noter que les 11 tronçons prévus à 2×1 voie, sur les ouvrages d’art, limités à 90km/h, seront autant de tronçons favorables aux ralentissements, en particulier lors des périodes de grande circulation. Cela diminuera d’autant le gain en temps de transport.

Lorsque la capacité de la voirie est accrue par la création d’une voie nouvelle ou l’élargissement d’une voie existante, on constate que l’infrastructure finit par attirer un trafic automobile supérieur à ce qu’avait prévu le modèle : de quelques pour cent à plus de 50 %, selon le contexte et l’horizon temporel. Les scientifiques parlent “ de trafic induit”1. L’autoroute augmentera les problèmes de circulation autour de Limoges et de Poitiers.

Impact sur le trafic ferroviaire                                             

La construction de l’autoroute est un vrai danger pour l’avenir du train Limoges Poitiers. En fluidifiant le trafic, en diminuant les temps de parcours, l’offre ferroviaire devient moins attractive. On ne peut garantir que la volonté affichée de rénover la ligne se maintienne après 2030 compte tenu des difficultés des budgets publics et de la logique libérale dominante.

Ce projet sera aussi un frein au développement du ferroutage, qui est pourtant une solution envisagée dans la stratégie nationale bas carbone (SNBC) de la France.

 

Injustice sociale                                                                                     

 

Le coût du péage amènera un nombre important d’usagers à privilégier l’itinéraire de doublement. Cet itinéraire, moins performant que la RN147 actuelle, allongera le parcours, augmentera le coût pour les usagers et le risque d’accidents. En augmentant les consommations (vitesse plus élevée sur l’autoroute, parcours plus long sur l’itinéraire bis) le montant du budget transport des ménages va augmenter et parfois devenir insupportable.

Ce sont souvent les ménages ayant peu de moyens qui choisissent un habitat plus éloigné des grandes agglomérations à cause de son prix plus attractif Prix du péage, augmentation de la consommation donc de son coût, cela augmentera la fragilisation de nombreux ménages et une fracture sociale encore plus grande.

Le dossier de concertation reconnaît ce fait. Il y a une vrai discrimination sociale.

1https://theconversation.com/pourquoi-supprimer-des-autoroutes-peut-reduire-les-embouteillages-171562


Sécurité                                                                

La sécurité routière est un critère important à prendre en compte. Il faut analyser objectivement les données mises à disposition plutôt que de simplifier l’analyse à un simple slogan. De plus il est peu significatif de faire des statistiques à partir d’un petit nombre de cas, en particulier sur les décès. La fiche sur l’accidentologie ne fait pas apparaître un risque supérieur à la moyenne nationale. Il y a certainement une surestimation de ce risque par la population.

Tout d’abord, il faut admettre que le risque d’accidents tient à de nombreux facteurs, pas seulement le profil de la route. Le nombre de véhicules est un critère de dangerosité, de même que la vitesse et le nombre de kilomètres parcourus. Le projet d’autoroute ne traite pas ces trois critères puisqu’il amènera à faire circuler plus de véhicules, augmentera les vitesses et les distances parcourues (trafic induit). Le dossier reconnaît d’ailleurs, page 41, que la vitesse est une cause d’augmentation de la gravité des accidents et que la baisse de la vitesse à 80km/h a permis de diminuer l’accidentologie sur la RN147..

Le rapport du CEREMA indique que les attentes envers les grandes infrastructures routières en termes de sécurité ne sont pas au rendez-vous. Cela ne remet pas en cause le fait de l’augmentation de la sécurité par ces aménagements mais permet de dire que l’argument sécurité ne peut être totalement déterminant pour faire le choix de ces infrastructures.

Deux zones ont été identifiées, ce sont sans doutes les seules zones où l’argument sécurité serait déterminant mais le fait que les pouvoirs publics n’ont pas considéré utile d’aménager la zone au nord de Bellac, dans la solution alternative proposée, montre que l’argument sécurité ne suffit pas à décider d’un nouvel aménagement routier.

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