Climat


Développement durable et politique climatique

Développement durable
Bilan carbone

 

Développement durable                                                           

 

Ce projet va à l’encontre de la construction d’une société durable pour les décennies et les générations à venir. Il débouche pratiquement sur l’abandon de la solution ferroviaire.

Tous les scientifiques traitant du Changement Climatique ou de la Perte de Biodiversité nous alertent sur le risque que ces phénomènes font peser sur nos sociétés. Un réchauffement de la Terre de 3°C, trajectoire actuelle pour la fin 2100, mettra en grand danger l’agriculture et l’alimentation des 9 milliards d’habitants prévus en fin de ce siècle. Le ministère chargé de l’Ecologie indique, le 28 février 2022 sur son site internet : Les impacts du changement climatique devraient être plus graves qu’attendus pour un même niveau de réchauffement, selon le dernier rapport du GIEC1.

La perte de biodiversité est aussi un facteur déstabilisant pour l’agriculture, pour la forêt et notre environnement. Les rapports internationaux concluent tous à demander de changer le modèle de développement actuel. Les rapports scientifiques pour la Nouvelle-Aquitaine – Acclimaterra et Ecobiose – ont les mêmes conclusions.

Les gouvernements de la France depuis 20 ans ont pris des engagements internationaux. Des lois ont été votées pour diminuer nos émissions de gaz à effet de serre et nos consommations énergétiques, pour stopper l’érosion de la biodiversité, pour stopper l’artificialisation2 des sols.

Avec 31% des émissions de gaz à effet de serre, le transport est la première source d’émissions en France et la voiture représente à elle seule plus de la moitié de ces émissions3. En Nouvelle-Aquitaine, ce pourcentage monte à 40% et ces émissions sont en constante augmentation depuis 1990

 

Les pouvoirs publics et les scientifiques s’accordent sur le fait que l’atténuation de l’impact des transports passe inexorablement par une réduction du nombre de ces derniers.

 

Alors que le dossier de concertation parle d’urgence climatique (page 20), ce projet d’autoroute concédée est un projet qui nie cette urgence en prolongeant les tendances actuelles, responsable de ces dérèglements. Il va augmenter les déplacements de personnes et de marchandises et la consommation d’énergie du secteur des transports. Et comment arriver à convaincre les citoyens de faire des efforts sur les économies d’énergie, de rapprocher leur domicile de leur lieu de travail alors que les pouvoirs publics les incitent à rouler plus vite et plus loin?

Bilan carbone                                                   

Pour tout projet, il est demandé de fournir un bilan carbone. Le dossier n’aborde pas cet aspect. La construction de l’autoroute va amener des émissions de Gaz à effet de serre très importantes, environ 3000 tonnes eqCO2 par kilomètre d’après le CEREMA4, sans compter les émissions liées aux ouvrages d’art ni celles libérées du sol par les terrassements.

Avec l’A147, la vitesse de pointe passera de 80 km/h à 130 km/h, ce qui va augmenter fortement les émissions de polluants (NOX, particules…), la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre. Certes, sur la N147, il y a des ralentissements qui augmentent la consommation de carburant, mais il y en aura aussi sur l’A147 à cause des 11 ouvrages qui seront franchis à 90 km/h. Rappel : la Convention citoyenne pour le climat demandait l’abaissement de la vitesse maximale sur autoroute de 130 à 110 km/h car c’est une mesure efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

La forte hausse des vitesses moyennes (de 64 km/h avec la N147 à 123 km/h avec l’A147, voir p. 59 du dossier) ne fera gagner du temps qu’à court terme. À long terme, on sait que ce « temps gagné » est en fait toujours utilisé pour aller plus loin : pour habiter plus loin, pour travailler plus loin, pour faire ses achats plus loin, pour se divertir plus loin… C’est ce phénomène bien connu qui est à l’origine de la périurbanisation (ce que reconnaît le dossier p. 22, sans en tirer ensuite les conséquences). L’A147 augmentera donc fortement les distances parcourues et à nouveau la pollution et les émissions de gaz à effet de serre.

Le dossier n’évoque jamais le « trafic induit » par l’autoroute. Pourtant, l’Autorité environnementale, un organisme de l’État, recommande d’en tenir compte (http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/190206_-_note_infrastructures_routieres_-_delibere_cle7d21bf.pdf). Ce trafic induit sera important, à cause des vitesses pratiquées bien plus élevées sur l’A147 que sur la N147. Il sera dû à la fois à la localisation plus lointaine des logements et des activités, comme on l’a vu ci-dessus, et à des déplacements nouveaux non envisageables sans l’autoroute. L’A147 sera bien « un aspirateur à voitures » (expression populaire pour nommer le trafic induit).

 

En prenant en compte les projections de trafic et de vitesses du dossier de concertation, et en intégrant les hypothèses d’amélioration de consommation des véhicules produites par le CEREMA5 il est possible de comparer les émissions de gaz à effet de serre des différents projets, liées au trafic, avec la trajectoire souhaitable des accords de Paris :

Ces projections ne sont absolument pas en faveur du projet autoroutier.

Le bilan carbone de ce projet est largement négatif.

Le dossier rappelle les engagements de la France en matière de climat. On pourrait rappeler les engagements de la Région dans le SRADDET et ceux des communautés de communes dans leurs PCAET. Ce projet va interdire l’atteinte de tous ces objectifs.

L’adoption de ce projet rendra moins crédibles les conseils donnés aux citoyens pour diminuer leur empreinte carbone puisque que les pouvoirs publics favorisent une solution augmentant les émissions de GES

Il est illusoire de s’imaginer voir, à l’horizon 2030 ou 2040, des véhicules électriques ou à hydrogène sillonner cette voie à 130km/h, comme d’ailleurs toutes les autoroutes de France. La quantité d’énergie primaire nécessaire serait phénoménale compte tenu des rendements énergétiques, même avec une technologie améliorée, à moins de construire des éoliennes et des parcs photovoltaïques dans toutes les communes du territoire, ou de multiplier par 2 le nombre de réacteurs nucléaires. L’amélioration des performances, l’introduction des véhicules décarbonés profiterait autant un une solution alternative qu’à l’autoroute. Le différentiel entre les alternatives ne sera jamais en faveur de l’autoroute.

Le fiche .sur le bilan des émissions de gaz à effet de serre ne donne pas assez de précisions sur les méthodes de calcul pour qu’on puisse juger de leur robustesse. Plusieurs études suggèrent que les émissions en phase utilisation sont supérieures de celles en phase construction6 7.

1https://www.ecologie.gouv.fr/impacts-du-changement-climatique-devraient-etre-plus-graves-quattendus-meme-niveau-rechauffement

2 Version du 1216/0102/2022 page 7/15

3ADEME, 2020

4https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-a31bis/sites/debat.a31bis/files/bilan_carbone_du_projet_etude_cerema_-_division_territoriale_est_-_laboratoire_regional_de_nancy.pdf

5https://doc.cerema.fr/default/digitalCollection/DigitalCollectionAttachmentDownloadHandler.ashx?parentDocumentId=20326&documentId=20627&skipWatermark=true&skipCopyright=true

6https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/IV.6.pdf

7https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-a31bis/sites/debat.a31bis/files/bilan_carbone_du_projet_etude_cerema_-_division_territoriale_est_-_laboratoire_regional_de_nancy.pd

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