Bilan de l’Etat sur la concertation télécharger

décision du ministre en avril télécharger

en juin, sur demande de FNENA, la préfète accepte que l’association soit associée à la nouvelle concertation

L’Europe n’a pas prévu de financer le projet (information de juillet )

Nouvel avis de la CNDP du 4 octobre télécharger

Désignation d’une garante de la CNDP télécharger

Le 20 avril, la préfète de Région a convoqué les élus et les chambres consulaire, pas FNENA ni aucune association

COMMUNIQUE DE PRESSE

Autoroute A147 : on n’y est pas encore !

Le bilan de la concertation préalable sur ce projet fait apparaître des questions de fond !

Suite à l’annonce de » la validation du projet » par le Ministre des transports avant son départ, certains ont voulu croire que cette déclaration valait quitus pour le lancement de l’autoroute A 147. Il serait prématuré de croire que ce projet, en décalage avec les enjeux de développement durable, va se réaliser. La concertation préalable qui s’est déroulée au premier trimestre de cette année a montré qu’on était loin d’un consensus sur ce projet et que les opposants étaient nombreux avec de sérieux arguments. Les garants de la concertation ont rendu leur rapport le 20 avril et ils ont constaté une mobilisation « impressionnante par son ampleur ¹» au-delà des élus et des groupes politiques qui ont fait entendre leurs opinions et propositions. La diversité des arguments portés par la société civile, et leur niveau d’analyse de la problématique a permis d’élargir le débat d’idées au-delà de ce qui s’est exprimé dans les 11 réunions publiques.

Parmi leurs 9 recommandations², nous attirons l’attention sur trois d’entre elles :

Recommandation n°2 : « les garants considèrent nécessaire d’éclairer avec la Région Nouvelle- Aquitaine les complémentarités possibles entre le rail et la route, en fonction des potentialités de la liaison ferrée Poitiers-Limoges de bout en bout, et aux 2 extrémités, et des investissements possibles. »

Recommandation n°4 : « Préciser et partager les modalités d’application de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 (et son 3ème objectif de diminution des émissions de gaz à effet de serre et de lutte contre la pollution et la congestion routière) et de la loi « Climat-résilience » d’août 2021 (objectifs de Zéro Artificialisation Nette des sols). »

Recommandation n°7 : « Définir des dispositifs associant plus fortement les « jeunes » (étudiants, jeunes actifs, en recherche d’emploi, etc.) dans la concertation continue. »

L’État doit maintenant se prononcer sur l’opportunité du projet . Une annonce de la « validation du projet » par J.B. Djebarri, ancien ministre des transports, a été publiée par quelques médias le 25 avril, avec le lancement d’études et d’une nouvelle phase de concertation. Il faut cependant attendre une confirmation et des précisions sur leur contenu de la part du nouveau gouvernement. Rien n’est définitif à ce jour et les déclarations en faveur de la transition écologique font au contraire penser que la réflexion va continuer en prenant en compte tous les enjeux d’avenir.

Limousin Nature Environnement, ALTERNATIBA, St Junien Environnement, ALDER, Les Amis de la Terre, Les Amis de la Confédération Paysanne, ATTAC 87, Terre de liens, La Fabrique citoyenne, CRI, Barrage Nature Environnement, TRAM TRAIN, Ecologie sociale 87, GMHL, LPO Limousin, ADUR

ANNEXES

Sur tous ces sujets, quelques unes des conclusions des garants font consensus et d’autres laissent ouvertes des questions de fond.

Quels sont-ils ?

>>> 6 points du coté consensus :

• le fort sentiment d’insécurité routière et la nécessité d’améliorer rapidement la situation,
• la nécessité de faire attention aux impacts environnementaux d’une autoroute,
• le besoin d’une politique locale volontariste,
• la nécessaire complémentarité des transports par le rail et par la route pour satisfaire les besoins de mobilité,
• avoir un modèle de financement qui garantisse la mise en œuvre des solutions retenues,
• et que l’État « sorte du cadre » jusque là adopté dans un projet dit « structurant » mais qui minimise les financements publics et présente des impacts territoriaux significatifs.

>>> 7 points du coté dissensus :

• la solution autoroutière est-elle bien fondée en matière de compatibilité avec les engagements de la transition écologique, de modèle économique ?
• La réalité de l’enclavement du territoire, en particulier pour l’agglomération de Limoges, au prix d’une artificialisation accrue d’espaces agricoles ou naturels,
• Le clivage entre le monde économique, prêt à payer pour utiliser une voie rapide, et les habitants qui pour la plupart refusent le principe d’un péage jugé discriminant et trop élevé,
• Les impacts du projet autoroutier sur l’agriculture (800 ha) suscitent beaucoup de méfiance,
• Les impacts environnementaux réels posent des questions sur l’efficacité du système ERC et sur le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre,
• Les effets sur le cadre de vie entre les riverains de la N147 qui en subissent dès aujourd’hui les nuisances et les habitants des bourgs concernés par le futur tracé,
• L’impact effectif d’une autoroute sur l’accidentologie et la létalité, en fonction de l’ampleur du report de trafic (il est envisagé que 30 % des poids lourds utilisent l’itinéraire de substitution gratuit).

1Bilan de la concertation des garants, page 40 : https://www.nouvelle-aquitaine.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/bilan_concertation_a147_2022_04_20.pdf

29 recommandations, pages 74 à 76

La CNDP a fait le choix d’une concertation préalable pour le projet d’autoroute concédée Poitiers Limoges, sur une durée un peu inférieure à 3 mois.

Compte tenu

– du coût de ce projet, 1 milliard d’Euros, voire plus,

– des impacts qu’il aura sur l’environnement naturel par les 800 ha qu’il modifiera et sur les zones proches,

– du nombre de personnes concernées dans les deux agglomérations de Limoges et Poitiers et sur le territoire traversé, aussi bien par la construction que l’usage de l’autoroute,

– du nombre de personnes, peut être des milliers, qui seront touchées par une perte sur leur patrimoine foncier par achat ou expropriation,

– du nombre de personnes riveraines de l’itinéraire,

ce projet aurait dû faire l’objet d’un vrai débat public d’une durée de 6 mois.

Il faut saluer l’impartialité des garants de la concertation, l’amélioration du dossier qu’ils ont obtenue et leur attention à toutes les contributions et avis fournis par les participants à la concertation.

Dossier de concertation

Le dossier mis à disposition des citoyens par la DREAL est très pauvre et il s’apparente plus à un document publicitaire qu’à un dossier d’information. Cela est particulièrement notable dans les pages 10 et 11 qui listent 8 pseudo-avantages mais aucun inconvénient. Le scénario alternatif ne bénéficie pas du même traitement ce qui nuit à une bonne évaluation par les citoyens.

Le problème majeur du changement climatique est évoqué en 2 pages le présentant comme une préoccupation croissante et non une évidence scientifique et sans citer les sources de la connaissance. Le problème de la perte de biodiversité est passé sous silence alors que c’est aussi une donnée scientifique à prendre en compte dans l’organisation de nos sociétés. Le milieu humain est décrit en 2 pages contenant surtout des photographies, le milieu naturel en 2 pages également. Les problèmes sont survolés, simplifiés, ce qui ne peut donner les éléments aux citoyens pour construire leur avis.

On trouve 4 pages sur le projet de LGV, alors que la ligne actuelle ne bénéficie que d’une demi page, ce qui amène une confusion et pourrait laisser penser que ce projet n’est pas définitivement abandonné.

Pour pallier cette pauvreté, la DREAL en a sorti quelques chapitres pour les ajouter à la liste des documents. Ces ajouts n’apportent aucun élément supplémentaire tout en donnant une impression de richesse documentaire.

Au moment d’apprécier l’opportunité du projet, on pouvait attendre une neutralité de l’Etat et de ses services instructeurs, la DREAL et la DGITM. Il n’en est rien, le dossier laisse une place bien plus importante à la solution autoroutière concédée qu’à l’alternative.

L’avis de l’Autorité Environnementale, qui est mis à disposition du public, s’appuie sur les pièces d’un dossier qui lui a été transmis le 9 août 2021. Ce dossier n’a été rendu public qu’au début du mois de février. D’autres documents ont été ajoutés fin février. L’information du public a donc été variable suivant la période à laquelle il a consulté le dossier.

Dans la phase d’évaluation de l’opportunité du projet d’autoroute concédée, il ne faut pas se limiter à envisager une alternative mais plutôt une série d’alternatives

1. 1- la meilleure alternative

La meilleure alternative est celle qui répond aux besoins des habitants du territoire, habitants actuels et habitants futurs. Le besoin d’aller de Limoges à Poitiers ou l’inverse est marginal (100 personnes/jour) par rapport aux déplacements du quotidien entre chaque agglomération et sa zone d’influence.

L’égoïsme qui consiste à faire passer les intérêts actuels en validant l’affirmation « après moi le déluge » est insoutenable car effectivement c’est le déluge qui peut atteindre les générations futures, en 2021 les Allemands et les Belges en sont les premières victimes. Il faut une solution qui diminue fortement nos émissions de gaz à effet de serre, notre consommation d’énergies et qui permette aussi aux habitants une bonne qualité de vie.

La rénovation complète de la ligne SNCF actuelle, avec l’électrification, un cadencement élevé et une bonne disposition des arrêts permettra de couvrir une grande partie des besoins de déplacements. Cette solution diminuera le nombre de véhicules empruntant la RN147 ce qui pourrait rendre inutile un aménagement supplémentaire.

Cette rénovation doit s’accompagner de la mise en place de solutions de type Tram-train dont l’objectif est d’amener les voyageurs directement à l’intérieur des centres urbains de Limoges et Poitiers et qui ont déjà fait l’objet de pré-études.¹

Le développement du ferroutage, annoncé d’ailleurs dans la SNBC, résoudrait aussi une grande partie des difficultés amenées par le trafic poids lourds.

1. 2- une alternative intermédiaire

Tout en priorisant une rénovation de la ligne SNCF actuelle, des aménagements de la RN147 sont possibles. Ces aménagements se feraient sur les zones présentant des difficultés de circulation :

– les traversées de villages

– les zones de virages

– les zones à forte pente.

L’aménagement ne serait pas des sections à 2×2 voies mais 1+2 voies, séparées pour raison de sécurité.

Une amélioration de la RN145 compléterait cette solution. Cette option a été envisagée dans l’étude de concessibilité mais elle n’a pas été retenue. Cette amélioration permettrait aux camions de ne pas redescendre sur Limoges pour aller de La Croisière vers Poitiers et bouclerait l’axe Centre Europe Atlantique.

1. 3- la plus mauvaise alternatives

C’est l’alternative proposée par le dossier mis en concertation. Cette alternative diminue faiblement les impacts environnementaux et conserve les inconvénients en matière d’étalement urbain et de consommation d’énergie. D’autre part, le choix des créneaux de dépassement ne correspond pas aux zones où la circulation est la plus difficile.

Son plus faible coût pour les collectivités et les usagers lui donne cependant un avantage décisif par rapport à l’autoroute concédée.

1https://www.tramtrain-limousin.fr/projet-tramtrain-limousin/

Le coût du projet est affiché à 1 milliard d’Euros. Il y a plus d’exemples de budgets dépassés que de budgets tenus, il est donc raisonnable de penser que ce montant sera plus élevé, en particulier au vu de la situation actuelle qui montre de nombreuses vulnérabilités de notre économie (pénuries de matières premières et de produits manufacturés tributaires des échanges internationaux, renchérissement des coûts de transport etc….).

La partie publique de ce financement sera supportée par l’État et les collectivités mais le montage financier n’est pas défini. Tous les Français vont y participer, en Nouvelle-Aquitaine plus qu’ailleurs, les départements de la Vienne et de la Haute-Vienne encore plus. En effet, il y aura des crédits de l’État, de la Région Nouvelle-Aquitaine, des Départements et sans doute aussi des agglomérations de Poitiers et de Limoges. L’exemple du financement de la LGV Bordeaux-Toulouse sera-t-il suivi avec une participation forcée des communes et communautés de communes traversées ?

Il est annoncé que cette autoroute ne sera pas rentable au coût du péage annoncé. Les collectivités devront financer tous les ans le déficit. Le détail du calcul du taux de rentabilité n’est pas connu. Il prend en compte le temps gagné pour ceux qui empruntent l’autoroute, prend-il aussi en compte le temps perdu pour ceux qui resteront sur la RN147 (48 % des usagers) et le coût de la perte de biodiversité ? Il n’est pas cité le montant annuel des contributions des collectivités ni la durée pendant laquelle il leur faudra contribuer au déficit. Les finances des collectivités sont-elles si bonnes pour arriver à dégager ces montants ? Cet argent ne pourrait-il pas servir à d’autres causes, sociales ou environnementales?

Les non utilisateurs de l’autoroute la paieront quand même, les utilisateurs la paieront deux fois avec le péage.

Il est calculé une estimation de la rentabilité du projet sans indiquer la durée d’exploitation prise en compte. La date de 2070 semble trop lointaine pour accorder confiance en ces projections. L’incertitude sur cette estimation est considérable puisque la subvention d’équilibre peut varier de 449 à 771 Millions d’euros.

Le gain de temps affiché par rapport à la solution alternative est de seulement 28 minutes.

La mise à disposition du concessionnaire des tronçons entièrement financés par de l’argent public amène des interrogations sur les relations public-privé. Que vont penser les personnes utilisant ces tronçons gratuits lorsqu’ils devront payer pour le même trajet?

Alternatiba Limousin

Vienne nature

Barrage_nature_environnement    le respect des lois

FNE Nouvelle-Aquitaine

La_fabrique_citoyenne   un enjeu social

ACIDDE et la CRI87 alternative multimodale

ACIDDE Alternatif147- Savigny vent debour-les Usagers P O L I -Collectif du Breuil Mingot- Collectif Mignaloux nord est     livre vert des alternatives

LPO Limousin

Limousin nature environnement   sur la biodiversité

Alder climat énergie :  quel avenir climatique

Alder climat énergie –:   Bilan de GES

CRI87 Coordination des riverains impactés

Développement durable
Bilan carbone

Développement durable                                                            ↑

Ce projet va à l’encontre de la construction d’une société durable pour les décennies et les générations à venir. Il débouche pratiquement sur l’abandon de la solution ferroviaire.

Tous les scientifiques traitant du Changement Climatique ou de la Perte de Biodiversité nous alertent sur le risque que ces phénomènes font peser sur nos sociétés. Un réchauffement de la Terre de 3°C, trajectoire actuelle pour la fin 2100, mettra en grand danger l’agriculture et l’alimentation des 9 milliards d’habitants prévus en fin de ce siècle. Le ministère chargé de l’Ecologie indique, le 28 février 2022 sur son site internet : Les impacts du changement climatique devraient être plus graves qu’attendus pour un même niveau de réchauffement, selon le dernier rapport du GIEC¹.

La perte de biodiversité est aussi un facteur déstabilisant pour l’agriculture, pour la forêt et notre environnement. Les rapports internationaux concluent tous à demander de changer le modèle de développement actuel. Les rapports scientifiques pour la Nouvelle-Aquitaine – Acclimaterra et Ecobiose – ont les mêmes conclusions.

Les gouvernements de la France depuis 20 ans ont pris des engagements internationaux. Des lois ont été votées pour diminuer nos émissions de gaz à effet de serre et nos consommations énergétiques, pour stopper l’érosion de la biodiversité, pour stopper l’artificialisation² des sols.

Avec 31% des émissions de gaz à effet de serre, le transport est la première source d’émissions en France et la voiture représente à elle seule plus de la moitié de ces émissions³. En Nouvelle-Aquitaine, ce pourcentage monte à 40% et ces émissions sont en constante augmentation depuis 1990

Les pouvoirs publics et les scientifiques s’accordent sur le fait que l’atténuation de l’impact des transports passe inexorablement par une réduction du nombre de ces derniers.

Alors que le dossier de concertation parle d’urgence climatique (page 20), ce projet d’autoroute concédée est un projet qui nie cette urgence en prolongeant les tendances actuelles, responsable de ces dérèglements. Il va augmenter les déplacements de personnes et de marchandises et la consommation d’énergie du secteur des transports. Et comment arriver à convaincre les citoyens de faire des efforts sur les économies d’énergie, de rapprocher leur domicile de leur lieu de travail alors que les pouvoirs publics les incitent à rouler plus vite et plus loin?

Bilan carbone                                                    ↑

Pour tout projet, il est demandé de fournir un bilan carbone. Le dossier n’aborde pas cet aspect. La construction de l’autoroute va amener des émissions de Gaz à effet de serre très importantes, environ 3000 tonnes eqCO2 par kilomètre d’après le CEREMA⁴, sans compter les émissions liées aux ouvrages d’art ni celles libérées du sol par les terrassements.

Avec l’A147, la vitesse de pointe passera de 80 km/h à 130 km/h, ce qui va augmenter fortement les émissions de polluants (NOX, particules…), la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre. Certes, sur la N147, il y a des ralentissements qui augmentent la consommation de carburant, mais il y en aura aussi sur l’A147 à cause des 11 ouvrages qui seront franchis à 90 km/h. Rappel : la Convention citoyenne pour le climat demandait l’abaissement de la vitesse maximale sur autoroute de 130 à 110 km/h car c’est une mesure efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

La forte hausse des vitesses moyennes (de 64 km/h avec la N147 à 123 km/h avec l’A147, voir p. 59 du dossier) ne fera gagner du temps qu’à court terme. À long terme, on sait que ce « temps gagné » est en fait toujours utilisé pour aller plus loin : pour habiter plus loin, pour travailler plus loin, pour faire ses achats plus loin, pour se divertir plus loin… C’est ce phénomène bien connu qui est à l’origine de la périurbanisation (ce que reconnaît le dossier p. 22, sans en tirer ensuite les conséquences). L’A147 augmentera donc fortement les distances parcourues et à nouveau la pollution et les émissions de gaz à effet de serre.

Le dossier n’évoque jamais le « trafic induit » par l’autoroute. Pourtant, l’Autorité environnementale, un organisme de l’État, recommande d’en tenir compte (http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/190206_-_note_infrastructures_routieres_-_delibere_cle7d21bf.pdf). Ce trafic induit sera important, à cause des vitesses pratiquées bien plus élevées sur l’A147 que sur la N147. Il sera dû à la fois à la localisation plus lointaine des logements et des activités, comme on l’a vu ci-dessus, et à des déplacements nouveaux non envisageables sans l’autoroute. L’A147 sera bien « un aspirateur à voitures » (expression populaire pour nommer le trafic induit).

En prenant en compte les projections de trafic et de vitesses du dossier de concertation, et en intégrant les hypothèses d’amélioration de consommation des véhicules produites par le CEREMA⁵ il est possible de comparer les émissions de gaz à effet de serre des différents projets, liées au trafic, avec la trajectoire souhaitable des accords de Paris :

Ces projections ne sont absolument pas en faveur du projet autoroutier.

Le bilan carbone de ce projet est largement négatif.

Le dossier rappelle les engagements de la France en matière de climat. On pourrait rappeler les engagements de la Région dans le SRADDET et ceux des communautés de communes dans leurs PCAET. Ce projet va interdire l’atteinte de tous ces objectifs.

L’adoption de ce projet rendra moins crédibles les conseils donnés aux citoyens pour diminuer leur empreinte carbone puisque que les pouvoirs publics favorisent une solution augmentant les émissions de GES

Il est illusoire de s’imaginer voir, à l’horizon 2030 ou 2040, des véhicules électriques ou à hydrogène sillonner cette voie à 130km/h, comme d’ailleurs toutes les autoroutes de France. La quantité d’énergie primaire nécessaire serait phénoménale compte tenu des rendements énergétiques, même avec une technologie améliorée, à moins de construire des éoliennes et des parcs photovoltaïques dans toutes les communes du territoire, ou de multiplier par 2 le nombre de réacteurs nucléaires. L’amélioration des performances, l’introduction des véhicules décarbonés profiterait autant un une solution alternative qu’à l’autoroute. Le différentiel entre les alternatives ne sera jamais en faveur de l’autoroute.

Le fiche .sur le bilan des émissions de gaz à effet de serre ne donne pas assez de précisions sur les méthodes de calcul pour qu’on puisse juger de leur robustesse. Plusieurs études suggèrent que les émissions en phase utilisation sont supérieures de celles en phase construction^{6 7}.

Conséquences pour le cadre et la qualité de vie

Etalement urbain
Impact démographique
Transports
Impact sur le trafic ferroviaire
Injustice sociale
Sécurité

Etalement urbain                                                                         ↑

L’autoroute sera une incitation à habiter encore plus loin des centres urbains de Limoges et de Poitiers. Cela ira à l’encontre des politiques actuelles qui incitent à réduire les distances domicile-travail. On augmente ainsi le budget déplacement des habitants alors que le prix des carburants augmentera sans doute plus que le coût de la vie.

Le dossier de concertation signale : Une révision des PLU devrait être anticipée afin de prévenir cet effet d’étalement urbain. L’arrivée de ces habitants en milieu rural augmentera l’artificialisation des sols au détriment des espaces agricoles et naturels. Comment les communes pourront elles respecter l’objectif affiché dans les documents d’urbanisme de densifier les centres-villes et de maîtriser l’expansion de l’habitat pavillonnaire et des zones d’activité et le principe « zéro artificialisation nette », décrit dans la loi Climat et résilience (extraits du dossier de concertation) et l’objectif 31 du SRADDET qui est de diviser par deux l’artificialisation d’ici 2030, soit seulement 2600ha par an pour l’ensemble de la région.

Extrait du SRADDET: ” Le phénomène d’étalement urbain et le développement de l’offre

commerciale en périphérie dans des proportions qui dépassent bien souvent les besoins des habitants, nuisent gravement aux commerces de centre-ville et génèrent au final des friches économiques par un effet de concurrence exacerbée. Il est également à l’origine de la thrombose des axes routiers de nombreuses agglomérations.”

L’autoroute accentuera la tendance à vider les centres-villes, en particulier de Limoges et de Poitiers, à l’opposé des objectifs du SRADDET.

Impact démographique                                            ↑

Pour ce qui est du développement démographique, il ne faut pas compter sur un apport par cette autoroute. De nombreuses preuves en font foi, par exemple avec l’A20. Cette autoroute gratuite, n’a apporté aucun développement des zones rurales traversées. La population des communes de Argenton/Creuse, La Souterraine, Bessines, Pierre-Buffière, Saint-Germain les Belles, Magnac-Bourg, Masseret et Uzerche est passée de 20124 en 1990 à 19549 en 2019 soit une perte de pratiquement 3%. D’autres exemples peuvent être cités : Vierzon, au croisement de 2 autoroutes a perdu 170 habitants entre 2008 et 2018, depuis la construction de l’autoroute A65, Pau a perdu 4 000 habitants.

Transports                                                                     ↑

On peut constater que la circulation est assez fluide tout au long de la RN147, surtout en comparaison de ce qui se passe autour des grandes agglomérations Bordeaux, Toulouse ou Paris.Toutes les routes départementales et communales ne bénéficieront pas d’un ouvrage d’art pour franchir l’autoroute : certains parcours se verront allongés. Les chemins, en particulier les chemins d’exploitation agricoles seront coupés. Ce point a été relevé par l’Autorité Environnementale. La seule difficulté se situant à l’arrivée sur Poitiers.

Lors de la première réunion de présentation, il a été montré que l’autoroute présenterait une nouvelle option pour les échanges de fret entre Toulouse et l’ouest de la France. Ce nouveau trajet va capter une partie des camions circulant sur l’A10 et la RN10 qui sont proches de la saturation. Cela confirme l’effet aspirateur à camion que représente ce genre d’infrastructure. Pourtant le dossier n’en fait pas état car ce n’est pas pris en compte dans la faible augmentation du nombre de camions donnée dans la page 59 du dossier de concertation . Cette augmentation va aussi compliquer la circulation non sur l’A20 au sud de Limoges et dans la traversée de la ville, déjà très chargée.

La pollution sera augmentée, en particulier à cause de l’augmentation des vitesses et du nombre de camions, mais aussi de l’augmentation des parcours et donc de la consommation de carburants. Le bruit devient aussi une nuisance plus importante qu’avec une route à circulation plus lente.

Il faut aussi noter que les 11 tronçons prévus à 2×1 voie, sur les ouvrages d’art, limités à 90km/h, seront autant de tronçons favorables aux ralentissements, en particulier lors des périodes de grande circulation. Cela diminuera d’autant le gain en temps de transport.

Lorsque la capacité de la voirie est accrue par la création d’une voie nouvelle ou l’élargissement d’une voie existante, on constate que l’infrastructure finit par attirer un trafic automobile supérieur à ce qu’avait prévu le modèle : de quelques pour cent à plus de 50 %, selon le contexte et l’horizon temporel. Les scientifiques parlent “ de trafic induit”¹. L’autoroute augmentera les problèmes de circulation autour de Limoges et de Poitiers.

Impact sur le trafic ferroviaire                                              ↑

La construction de l’autoroute est un vrai danger pour l’avenir du train Limoges Poitiers. En fluidifiant le trafic, en diminuant les temps de parcours, l’offre ferroviaire devient moins attractive. On ne peut garantir que la volonté affichée de rénover la ligne se maintienne après 2030 compte tenu des difficultés des budgets publics et de la logique libérale dominante.

Ce projet sera aussi un frein au développement du ferroutage, qui est pourtant une solution envisagée dans la stratégie nationale bas carbone (SNBC) de la France.

Injustice sociale                                                                                      ↑

Le coût du péage amènera un nombre important d’usagers à privilégier l’itinéraire de doublement. Cet itinéraire, moins performant que la RN147 actuelle, allongera le parcours, augmentera le coût pour les usagers et le risque d’accidents. En augmentant les consommations (vitesse plus élevée sur l’autoroute, parcours plus long sur l’itinéraire bis) le montant du budget transport des ménages va augmenter et parfois devenir insupportable.

Ce sont souvent les ménages ayant peu de moyens qui choisissent un habitat plus éloigné des grandes agglomérations à cause de son prix plus attractif Prix du péage, augmentation de la consommation donc de son coût, cela augmentera la fragilisation de nombreux ménages et une fracture sociale encore plus grande.

Le dossier de concertation reconnaît ce fait. Il y a une vrai discrimination sociale.

Conséquences pour la biodiversité

Un bouleversement du sol
Conséquences sur l’eau et les zones humides
Une barrière infranchissable.

La biodiversité est l’autre grande perdante de la construction d’une autoroute. L’autorité Environnementale relève que l’analyse de l’état initial est incomplet et repose sur des études anciennes.

En premier lieu, l’artificialisation est estimée à 599 hectares. Ce chiffre paraît très faible comparé aux estimations faites pour la GPSO. Il ne tient sans doute pas compte de la phase des travaux ni de l’itinéraire bis qui devra être réaménagé. D’ailleurs, l’AE la chiffre à 800ha. C’est compter aussi sans les rétablissements des voiries coupées, Le dossier minimise cet élément ce qui est déloyal.

Un bouleversement du sol                                                  ↑

Les terrassements nécessaires seront considérables mais le dossier oublie totalement l’impact qu’ils auront sur les sol:s 250 000m3 de terre au kilomètre de tracé¹

Or le sol est le siège d’une grande partie de la biodiversité et contient plus de matière organique que la partie hors-sol. Cela concerne la macrofaune, les dizaines d’organismes visibles à l’œil nu comme les vers de terre, les araignées, les millepattes, – .la mésofaune, les collemboles ou encore les acariens – la microfaune / microflore qui constitue la plus grande majorité de cet écosystème, les nématodes, bactéries et champignons, que l’on compte par millions.

Ce sera une perte irremplaçable qui n’est pas concernée par la compensation.

Conséquences sur l’eau et les zones humides                           ↑

Ces terrassements vont également déstructurer le cheminement de l’eau, aussi bien en surface qu’en profondeur. Si les écoulements de surface sont rétablis, il n’est sera pas de même sur les écoulements dans le sol, sur une profondeur qui peut dépasser plusieurs mètres, voire dizaines de mètres sur les portions en creux. En Haute-Vienne il n’existe pas de nappe phréatique. L’eau est stockée dans l’arène granitique, c’est-à-dire les premiers mètres du sol. Le bouleversement induit par les travaux va diminuer fortement la capacité de stockage, ce qui est une perte de ressource en eau pour les périodes de sécheresse.

On trouve, dans le fuseau sélectionné, 120 hectares de zones humides fonctionnelleson trouve plusieurs ZHIEP, Zones Humides d’Intérêt Écologique Particulier, et des ZSGE, Zones Humides Stratégiques Pour la Gestion de l’Eau. Compenser cette perte est impossible. Il faut de nombreuses dizaines d’années pour reconstituer une zone humide avec son cortège floristique et faunistique permettant un fonctionnement optimal en termes de gestion de l’eau.L’autorité environnementale a signalé, page 9 de son rapport, que l’enjeu zones humides était sous-estimé.

Une barrière infranchissable.                                                            ↑

“Les infrastructures routières sont sources d’impacts importants sur les écosystèmes, amplifiés par la circulation. L’un des principaux réside dans la coupure des milieux naturels par le réseau routier qui nuit à leur continuité. Il gêne la circulation des espèces, morcelle leurs territoires et réduit les échanges entre écosystèmes. Les infrastructures font obstacle aux déplacements des animaux à la recherche de conditions favorables à leur reproduction ou à la survie des jeunes. Cela est vrai dès l’ouverture du chantier et s’intensifie avec le trafic” rapport de l’IFEN, 2006 ².

De nombreux corridors écologiques ont été identifiés entre Poitiers et Limoges lors de la réalisation des Schémas régionaux de cohérence écologiques réalisés pour les ex régions de Poitou Charentes et Limousin. Des corridors boisés et des corridors bocagers qui seront déstructurés par l’autoroute.

La barrière est annoncée à 25m de large en tenant compte d’un talus de 1m, mais elle sera plus importante de grillage à grillage. Les quelques passages envisagés pour la faune sont trop limités pour permettre une véritable continuité.. La largeur de la coupure ne permet pas une traversée par la flore.

Compte tenu de la vitesse, les collisions avec la faune seront plus nombreuses, en particulier la faune aérienne : oiseaux, insectes, chauves-souris.

Le dossier de concertation cite certaines espèces remarquables mais ne donne aucune indication sur l’impact sur la biodiversité ordinaire. Il faut rappeler que la notion de perte de biodiversité ne recouvre pas que la disparition de certaines espèces déjà fragiles mais aussi la baisse du nombre d’individus dans la plupart des communautés animales et végétales.

Ce projet est contraire aux objectifs de baisse de l’érosion de la biodiversité, affiché aussi bien au niveau national qu’au niveau régional.

Les mesures de compensation ne permettent jamais de rattraper la perte, en particulier parce que leur durée n’est pas égale à la durée d’utilisation de l’autoroute. Elles sont en général abandonnées au bout de 20 ans. La compensation ne peut être efficace que si elle permet une renaturation de surfaces artificialisées. Les 1300 ha prévus ne correspondent pas à ce scénario car ce ne sera pas une désartificialisation mais une intervention sur des surfaces agricoles ou naturelles dont on modifiera la qualité, notion qui mériterait d’être discutée.

Les retours d expérience de la LGV Tours-bordeaux sont sans appel : l’application formelle, strictement règlementaire, de la séquence légale ERC « Éviter, Réduire, Compenser » ne suffit ni à sauver les espèces et les habitats les plus stratégiques ni à créer ou restaurer des habitats équivalents.